二十年前,，歐洲在歐控（EUROCONTROL）位于布魯塞爾總部設(shè)立了中央流量管理機構(gòu)（CFMU）,，從而進入了中央流量管理時代,?；厥捉昵暗?986年,，延誤超過15分鐘的航班達到12%,，而1989年更是超過了25%,。人們經(jīng)?？梢栽陔娨暽峡吹铰每蜑榱说群桨喽诤驒C樓里面過夜,。究其原因,，主要是空中交通系統(tǒng)不能應(yīng)付整個歐洲“滾雪球式”膨脹的航班需求對有限航路容量的沖擊。因此,，不同的國家相應(yīng)建立了流量管理單位,，試圖通過規(guī)劃交通流，使需求滿足空域容量,。流量管理單位的職能是規(guī)劃整個空域的航班流量,，使管制員可以在不超負荷的情況下安全指揮。但是,，他們很快就意識到了各個不同地區(qū)的流量管理也產(chǎn)生了新的問題：每個國家都會極力保護自己領(lǐng)空內(nèi)的利益,，而不顧其可能給鄰國帶來的影響。這最終導(dǎo)致了空域限制的加劇,，從而引發(fā)了更大的延誤,。最終，所有國家都接受了這個事實：必須對所有流量管理單位進行統(tǒng)一有效的整合,，以便最大限度的利用所有的空域,。1988年10月,，歐洲民航會議成員國交通運輸部長在法蘭克福開會，提出規(guī)劃一個歐洲范圍內(nèi)的,，集中式的空中交通流量管理服務(wù),。該項目的管理委托給歐洲航空安全組織，它成立了中央流量管理機構(gòu)也就是CFMU,。從1989年到1996年,，CFMU逐漸接手提供高效安全流量管理的職責(zé)。
1991年10月,，戰(zhàn)略流量管理開始起步,，每日空中交通流量管理信息的統(tǒng)一發(fā)布，取代了由各流量管理單位自行發(fā)布的方式,。此時,，開發(fā)部門使用了強大的計算機系統(tǒng)來處理飛行計劃，提供精確的需求預(yù)估,，并精確的安排每一架航班的時隙,。
在國際民航組織與歐控對八十年代大延誤的窘境深刻反思后，他們認為有必要在歐洲大陸范圍內(nèi)進行空中交通流量管理,。核心概念是建立一個中央流量管理機構(gòu),，由它與各空管單位的流量管理席位進行連接。
之后,，23個歐洲民航會議成員國要求歐控代表它們在CFMU行使流量管理的權(quán)利,，并且可以統(tǒng)一使用它們的領(lǐng)空。
此外,，為了獲得精準的空域使用需求,，必須將飛行計劃的處理方式由過去的各自處理并轉(zhuǎn)發(fā)，改為由單一的飛行計劃處理系統(tǒng)來完成,。這個稱之為IFPS的系統(tǒng)可以簡單高效的處理飛行計劃,，并服務(wù)于空域需求的預(yù)估。CFMU因此承擔(dān)了接收,、處理和分發(fā)飛行計劃的職責(zé),。
1991年10月,，預(yù)戰(zhàn)術(shù)管理進行了首次運行,，每日流量管理通告取代了多頭發(fā)布的限制。
1994年2月,，CFMU在歐洲民航會議成員國進行了預(yù)戰(zhàn)術(shù)的全功能運行,，并且搬入了鄰近布魯塞爾機場的新的多功能大廳。
1995年4月,，CFMU進行了首次戰(zhàn)術(shù)流量運行并接管了法國和瑞士的空中交通流量管理,。這兩個國家之前在CFMU施工期間仍然保持了獨立運行。
1995年11月，CFMU擴展了戰(zhàn)術(shù)流量管理的范圍至歐洲民航會議成員國的25個國家的領(lǐng)空,。40個歐洲的航路管制中心直接與CFMU協(xié)調(diào)流量管理工作,。
1996年初，CFMU接管戰(zhàn)術(shù)流量管理的工作完成,。1996年3月28日,，IFPS正式啟動運行，標志著CFMU擔(dān)負了歐洲所有的流量管理工作職能,。
CFMU是建立在以下堅實的基礎(chǔ)之上的：ICAO管理層面的協(xié)調(diào),、國家主管部門的溝通、服務(wù)提供者與航空公司的配合,。所有部門不斷協(xié)商整個項目,，并幫助定義功能和評價系統(tǒng)。這使所有參與者們能夠不斷地鞏固信心,，這也是CFMU之所以能夠成功的重要因素,。
從歐控的流量管理歷史來看中國，我們的發(fā)展具有一定的相似之處,。當(dāng)前國內(nèi)因為航班的增加,，飛行流量和空域容量的矛盾日益突出，航班正常率連續(xù)多年持續(xù)出現(xiàn)滑坡,。民航局也于2012年啟動了全國23個機場的CDM建設(shè),。各地區(qū)空管局陸續(xù)建立了地區(qū)級的流量管理系統(tǒng)和CDM協(xié)同決策平臺。目前的基于地區(qū)空管局的流量管理系統(tǒng)和歐控早年的以國家為單位的流量管理系統(tǒng)的優(yōu)缺點是一致的,。優(yōu)點是：能夠在地區(qū)內(nèi)發(fā)揮統(tǒng)一放行的優(yōu)勢,，提高空域利用效率。但是缺點也很明顯：在跨區(qū)運行時各流量管理單位會因為信息的不對稱而對尾隨間隔進行加碼,。要解決這個問題必須對全國進行統(tǒng)一的流量管理,。但如何實施全國流量管理卻是一個復(fù)雜的系統(tǒng)性問題。如果不考慮社會成本,，民航局可以邀請一批專家,，先在實驗室進行最優(yōu)化的設(shè)計，然后進行空域結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,，最后進行系統(tǒng)的測試,。然而，歐洲和美國都不是這樣進行的,。為什么,？因為研發(fā)周期太大！社會成本太高,！而且,，流量管理不同于傳統(tǒng)的空管運行系統(tǒng)升級,，而是對整個民航運行業(yè)務(wù)鏈的再造。而再造的過程要平穩(wěn),、要首先滿足運行現(xiàn)場的實際需要,。因此，歐控在實施推進的過程也是在最繁忙的地區(qū)建立可用的流量管理系統(tǒng),，然后在擴展的過程中升級,，在升級的過程中聯(lián)網(wǎng)。最終造就了CFMU,。而美國的例子就更明顯了,，1999年，F(xiàn)AA的主任下令在舊金山和紐約進行了FSM系統(tǒng)的試驗運行,，取得了不錯的效果,。之后的一年，她下令全美所有航路管制中心擴展式聯(lián)網(wǎng)部署FSM,。2000年,，美國的流量管理系統(tǒng)正式建立。之后的每年,，該系統(tǒng)都會進行整體升級以及流程優(yōu)化,，現(xiàn)在的版本已經(jīng)是9.0了。
因此,，中國建設(shè)國家流量管理系統(tǒng)的理念完全可以借鑒國外的經(jīng)驗和教訓(xùn),，避免一上來就要大而全。建議先在較為繁忙且運行效果不錯的地區(qū)進行試點,，然后通過擴展的方式迅速實現(xiàn)國內(nèi)跨區(qū)統(tǒng)一流量平臺的運行,。隨后，全國的運行專家不斷對系統(tǒng)進行優(yōu)化和升級,，這樣才能在最短的時間內(nèi)迅速實現(xiàn)空域資源的科學(xué)管理,，滿足社會對于流量管理應(yīng)用的需求。同時,，也利于系統(tǒng)的可持續(xù)性發(fā)展,。