近日,，長(zhǎng)江流域春雨連綿，春雷乍響,，大地開(kāi)始蘇醒,，就連北方也告別了冬衣,，呈現(xiàn)出一派生機(jī)勃勃、萬(wàn)物競(jìng)發(fā)的景象,。然而,，對(duì)民航運(yùn)行來(lái)說(shuō)，這是冬去春來(lái)之后的一場(chǎng)考驗(yàn),。長(zhǎng)江流域已連續(xù)多日受到天氣影響,，尤其是3月24日長(zhǎng)江流域出現(xiàn)雷雨天氣，我國(guó)南北多條重要航路受影響,，造成多個(gè)航班延誤,。而這樣的季節(jié)轉(zhuǎn)換近期將陸續(xù)在我國(guó)多地上演,。3月31日，民航迎來(lái)了2024年夏秋航班換季,。對(duì)安全運(yùn)行來(lái)說(shuō),，變化本身就意味著風(fēng)險(xiǎn)，飛行員要如何應(yīng)對(duì)航班換季帶來(lái)的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)呢,？
夏秋航季航班運(yùn)行迎大考
什么是民航航班換季,？這個(gè)詞每年都要被提及兩次，一次是冬春,，一次是夏秋,。我國(guó)民航系統(tǒng)每年要進(jìn)行兩次航班換季，一般是3月的最后一個(gè)星期日至10月的最后一個(gè)星期六執(zhí)行夏秋航季航班計(jì)劃,，10月的最后一個(gè)星期日至第二年3月的最后一個(gè)星期六執(zhí)行冬春航季航班計(jì)劃,。所以，每年3月,、10月都會(huì)迎來(lái)航班換季,，而且全行業(yè)都會(huì)組織航班換季工作。一方面,，航空公司會(huì)根據(jù)新航季市場(chǎng)需求,、氣候特點(diǎn)等因素制訂和執(zhí)行新航季航班計(jì)劃；另一方面,，航季更替意味著航班運(yùn)行天氣條件,、安全風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)控手段等發(fā)生變化,。例如,，針對(duì)夏秋航季面臨的雷雨天氣增多、航班量增加,、暑運(yùn)保障繁忙等一系列變化,，按照民航局的部署要求，民航各單位都會(huì)有針對(duì)性地開(kāi)展安全宣傳和相關(guān)保障工作,。
2024年將是我國(guó)民航從恢復(fù)轉(zhuǎn)向自然增長(zhǎng)的一年,。2024年夏秋航季，國(guó)內(nèi)多家航空公司持續(xù)增加運(yùn)力投放,，全民航航班量有望迎來(lái)進(jìn)一步增長(zhǎng),。而根據(jù)2023年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在航空公司夏秋航季航班不正常原因中,，天氣因素占比67.14%,。從近5年的數(shù)據(jù)來(lái)看，天氣因素占比呈現(xiàn)逐年提升趨勢(shì),。
航班換季年年有,。那么,，我國(guó)夏秋航季航班運(yùn)行有哪些特點(diǎn)呢？從天氣條件來(lái)看,，我國(guó)北方機(jī)場(chǎng)3月～5月受沙塵天氣影響最為嚴(yán)重,。在全國(guó)范圍內(nèi)，伴隨著暖鋒逐步北移,、冷鋒回撤,，自4月起，華南地區(qū)就將進(jìn)入前汛期,；自5月起,，西南地區(qū)將進(jìn)入雨季；而6月華東地區(qū)將正式進(jìn)入梅雨季節(jié),，往往伴隨著午后大面積雷雨,；7月，華北,、東北,、西北地區(qū)將逐步進(jìn)入降水充沛期，容易在午后和晚間出現(xiàn)局地強(qiáng)對(duì)流天氣,；6月～9月,，華南地區(qū)還易受到臺(tái)風(fēng)侵?jǐn)_；直至9月中下旬,，隨著冷氣團(tuán)增強(qiáng),，西南地區(qū)雨霧、低云頻發(fā),，我國(guó)主要降雨過(guò)程才逐步減弱,。
從中期預(yù)報(bào)來(lái)看,，2024年我國(guó)整體氣候狀況不容樂(lè)觀,，預(yù)計(jì)極端天氣事件仍偏多。今年夏季我國(guó)東部降水總體偏多,，澇重于旱,，區(qū)域性和階段性洪澇災(zāi)害明顯。此外,，受全球變暖和厄爾尼諾事件的共同影響,，預(yù)計(jì)2024年我國(guó)大部地區(qū)氣溫偏高，華北,、華南地區(qū)到江南南部等地高溫日數(shù)偏多,，持續(xù)性高溫影響偏大，華南地區(qū)到江南地區(qū)的高溫影響將超過(guò)2023年,。隨著行業(yè)持續(xù)恢復(fù)向好,，大運(yùn)量壓力和惡劣天氣影響共同作用,，今年夏秋航季航班運(yùn)行無(wú)疑是對(duì)行業(yè)的一次大考。
雷雨是夏季飛行的主要危險(xiǎn)天氣
一提起夏季運(yùn)行,，在飛行員腦海里首先浮現(xiàn)的就是連綿不斷的云山云海,。雷雨（雷暴）是夏季飛行的主要危險(xiǎn)天氣。從航班備降原因來(lái)看,，4月～9月雷雨及其衍生原因造成的航班備降占總數(shù)的八成以上,。尤其是在華南地區(qū)，幾乎所有備降都與雷雨有關(guān),。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō),，雷雨云是由一大團(tuán)翻騰、波動(dòng)的水蒸氣,、水滴,、冰晶和空氣組成的混雜云體。當(dāng)云團(tuán)里的冰晶在強(qiáng)烈氣流中上下翻滾時(shí),，水分會(huì)在冰晶表面凝結(jié)成一層層冰,，形成冰雹。這些被強(qiáng)烈氣流反復(fù)撕扯,、撞擊的冰晶和水滴充滿(mǎn)了靜電,。其中，重量較輕,、帶正電的堆積在云層上方,，重量較重、帶負(fù)電的則聚集在云層底部,。而大地會(huì)受云層底部大量負(fù)電的感應(yīng)帶正電,。當(dāng)正負(fù)兩種電荷的差異極大時(shí)，就會(huì)以閃電的形式把能量釋放出來(lái),。在空中,，雷擊事件與大氣的零度等溫層有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，絕大多數(shù)雷擊發(fā)生在零度附近的雨中,。此外,，放電現(xiàn)象還會(huì)出現(xiàn)在云體周?chē)?2%的雷擊事件發(fā)生在云體外部。
除了打雷,，還有下雨,，強(qiáng)降水是威脅飛行安全的重要因素。一般來(lái)說(shuō),，一塊成熟的積雨云可以攜帶幾十萬(wàn)噸水,。而飛機(jī)在積雨云下方、附近或云中飛行時(shí)，就可能進(jìn)入強(qiáng)降水區(qū)域,。強(qiáng)降水可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)短時(shí)吸入的水過(guò)多,，造成推力下降。而在著陸階段,，強(qiáng)降水除了會(huì)使飛機(jī)性能下降,，還會(huì)嚴(yán)重干擾飛行員的視線(xiàn)。此外,，降水也會(huì)導(dǎo)致跑道道面濕滑,，給落地帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。
雷雨天氣最容易被忽略的危險(xiǎn)是隱藏的嚴(yán)重積冰風(fēng)險(xiǎn),。從直覺(jué)來(lái)看,，盛夏與結(jié)冰似乎是風(fēng)馬牛不相及的事情。然而,，即使地面溫度達(dá)到40攝氏度,，在幾千米的高空中，溫度仍維持在零下幾十?dāng)z氏度,。成熟的積雨云往往云體龐大,，從底部的1000余米可以延伸到10000米高度。伴隨著強(qiáng)烈的垂直氣流,，云體中的水汽會(huì)以各種形態(tài)存在,。其中，過(guò)冷水接觸到飛機(jī)表面會(huì)瞬間結(jié)冰,，就像今年在我國(guó)中部地區(qū)出現(xiàn)的大面積凍雨災(zāi)害那樣,。快速結(jié)冰將破壞飛機(jī)的氣動(dòng)外形,，導(dǎo)致升力下降,，失速管等關(guān)鍵設(shè)備因堵塞而失靈。而發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)冰將導(dǎo)致飛機(jī)推力下降,，在極端情況下甚至?xí)ɑ稹?
雷雨的形成除了充沛的水汽,，還需要足夠的大氣沖擊（氣流運(yùn)動(dòng)），沒(méi)有強(qiáng)烈的氣流運(yùn)動(dòng)就不會(huì)形成積雨云,。在積雨云的核心區(qū),，垂直方向的氣流運(yùn)動(dòng)速度能超過(guò)60米/秒（相當(dāng)于17級(jí)風(fēng)）,，即使數(shù)百?lài)嵵氐拇笮涂蜋C(jī)面臨這種強(qiáng)度的氣流也會(huì)淪為一葉扁舟,，陷入嚴(yán)重顛簸。而在低空中,，這種強(qiáng)烈的氣流運(yùn)動(dòng)一般被稱(chēng)為“風(fēng)切變”或者“下?lián)舯┝鳌?，將給飛行安全帶來(lái)極大威脅。
“道、法,、術(shù),、器”防范雷雨威脅
“雷雨繞飛”是一個(gè)老生常談的話(huà)題。在夏季運(yùn)行中,，雷雨代表著不可抗力,，其帶來(lái)的影響是固有存在的。對(duì)飛行員來(lái)說(shuō),，必須采取繞飛,、等待乃至返航等措施規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。我們不妨將思路放開(kāi)一些,，談一談雷雨繞飛的“道,、法、術(shù),、器”,。
“道”，即發(fā)現(xiàn)規(guī)律,，順應(yīng)規(guī)律,。面對(duì)雷雨這樣的風(fēng)險(xiǎn)，我們要懷有敬畏之心,。避免犯錯(cuò)和趨利避害是飛行員的共同目標(biāo),。在全球民航業(yè)已發(fā)生的多起雷擊事件中，都存在機(jī)組認(rèn)識(shí)不足,、低估風(fēng)險(xiǎn)等因素,。“知敵方能制敵”,，提高對(duì)雷雨形成和運(yùn)動(dòng)規(guī)律的認(rèn)識(shí),，強(qiáng)化氣象知識(shí)儲(chǔ)備，無(wú)疑能更好地幫助飛行員作出決策,。
“法”,，強(qiáng)調(diào)的是方法論。知道規(guī)律后,，要如何順應(yīng)規(guī)律呢,？一方面，要強(qiáng)化“風(fēng)險(xiǎn)儲(chǔ)備”,，這離不開(kāi)理論學(xué)習(xí),、不斷訓(xùn)練和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。例如,，要避免雷擊,，需要了解約83%的飛機(jī)雷擊事件發(fā)生在結(jié)冰層下方2500英尺（約合762米）到結(jié)冰層上方5000英尺（約合1524米）的空間中；當(dāng)發(fā)生雷擊時(shí)，約96%的飛機(jī)正在云中飛行,；當(dāng)發(fā)生雷擊時(shí),，約78%的飛行員報(bào)告有輕到中度湍流。另一方面,，要提高“風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知”,。例如，在冬春交替時(shí)節(jié)的雷雨運(yùn)行中,，大部分地區(qū)氣溫不高,，云團(tuán)中水汽含量低，氣象雷達(dá)回波弱,，容易讓飛行員對(duì)天氣的危害性認(rèn)識(shí)不足,；而在儀表飛行氣象條件下，且位于雷暴和零度等溫線(xiàn)附近,，當(dāng)風(fēng)擋玻璃上有持續(xù)雨水且持續(xù)出現(xiàn)輕度湍流時(shí),，飛機(jī)遭遇雷擊的可能性將大幅增加。
“術(shù)”,，即行為,、方式，是將“想”轉(zhuǎn)變?yōu)椤白觥钡年P(guān)鍵節(jié)點(diǎn),。在飛行中,，“做”比“想”更重要，而“做得對(duì)”比“做得快”更重要,。選擇什么航向規(guī)避危險(xiǎn)天氣,？核心區(qū)要保持多遠(yuǎn)？選擇什么方式改變高度,？飛行員要養(yǎng)成深度思考的習(xí)慣,，在日常飛行中不斷總結(jié)，以提升自身對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的洞察能力與預(yù)防能力,。
最后是“器”,，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是善用各類(lèi)天氣平臺(tái)和機(jī)載雷達(dá)。目前機(jī)載雷達(dá)只能探測(cè)含水（降雨）量的多少,，不能直接分辨是否為危險(xiǎn)天氣,，并且雷達(dá)波束的衰減會(huì)造成遠(yuǎn)距離探測(cè)不準(zhǔn)確甚至出現(xiàn)“雷達(dá)陰影”現(xiàn)象。完全依靠雷達(dá)設(shè)備判斷雷擊或雹擊存在一定風(fēng)險(xiǎn),，這就需要飛行員熟悉機(jī)載氣象雷達(dá)的使用技巧和特點(diǎn),，靈活采用雷達(dá)增益和自動(dòng)位與人工位相結(jié)合的方式證實(shí)天氣回波。在繞飛時(shí)結(jié)合經(jīng)驗(yàn)以及其他輔助手段對(duì)天氣進(jìn)行分析和判斷,，提前決策,，提高風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和管控能力。同時(shí),，我們要充分利用可用資源（簽派,、氣象資料工具、管制員等）,，并結(jié)合自身技能（運(yùn)行經(jīng)驗(yàn),、專(zhuān)業(yè)知識(shí)、九大勝任力等）和主觀能動(dòng)性（規(guī)章意識(shí),、風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)等）減少風(fēng)險(xiǎn),，降低不安全事件發(fā)生的可能性。