1919年，一戰(zhàn)剛結(jié)束，整個歐洲百廢待興,，英國軍火商亨德利·佩奇公司（Handley Page）一時間沒有生意可做,，只好將一批轟炸機(jī)改成了客機(jī)，準(zhǔn)備經(jīng)營從英國前往歐洲大陸的客運(yùn)航線,。
那一年10月11日,，一架改裝后只能容納十來個人的飛機(jī)從倫敦前往巴黎，因為剛好是中午,，所以飛機(jī)上準(zhǔn)備了一些簡單的食物,，包括三明治和一些水果，售價為每盒3先令（1英鎊等于20先令）,。
這是歷史上記載的第一頓飛機(jī)餐,，距今剛好100年。
飛機(jī)餐的奢侈程度在上世紀(jì)60年代左右達(dá)到頂峰,，頭等艙會提供銀質(zhì)餐具,、龍蝦、現(xiàn)切火腿、魚子醬和無限續(xù)杯的香檳,、紅酒,；經(jīng)濟(jì)艙也不差，煙熏三文魚,、雞蛋布丁,，種類多的令人眼花繚亂。
改革開放初期的中國,，飛機(jī)餐同樣花了不少心思,。在那個物質(zhì)匱乏的年代，茅臺酒,、中華煙,、大白兔奶糖這樣的“頂級奢侈品”飛上了萬米高空中，成了飛機(jī)餐的一部分,。
直至二十一世紀(jì)的今天,，在很多國人眼里，飛機(jī)餐已經(jīng)就是航空“標(biāo)配”,。但是,，這一多年形成的固定思維卻在最近遭遇到了“挑戰(zhàn)”。
拿20塊錢的盒飯“開刀”
從去年下半年開始,，關(guān)于飛機(jī)餐“縮水”甚至被取消的抱怨聲越來越多,，而國航8月的一則公告則將人們的不滿情緒推向了一個小高潮。
根據(jù)國航8月23日發(fā)布的《客艙服務(wù)調(diào)整公告》,，在實際飛行70分鐘以下的航班上,，只發(fā)一瓶水；在70分鐘至2小時的航班上,，餐食種類調(diào)減為不需要回收的食品,。換言之，雞肉飯和牛肉面將會被漢堡,、三明治或者是餅干所替代,。
而很多乘客還發(fā)現(xiàn)，盡管東航南航等其他航空公司沒有直接發(fā)文公告,，但最近一年開始,，很多短途航班上也已經(jīng)不再供應(yīng)加熱餐食。
在9月初的新聞發(fā)布會上,，民航局綜合司副司長顧曉紅對外解釋,，由于近期連續(xù)發(fā)生幾起機(jī)上餐食提供期間飛機(jī)顛簸傷人事件，民航局重申了關(guān)于嚴(yán)格飛行安全的相關(guān)要求,，明確航空公司在飛機(jī)起飛和降落階段不得從事與安全無關(guān)的工作,。
根據(jù)民航局2012年發(fā)布的96號文件,，乘務(wù)員在起飛后20分鐘和落地前30分鐘內(nèi)，不能提供和安全無關(guān)的職責(zé),，飛機(jī)進(jìn)入下降階段之后不能再提供餐食服務(wù),。
粗略一看，國航的公告不過是再次強(qiáng)調(diào)了這一早年的規(guī)定,。
“96號文剛發(fā)布的時候曾引起巨大的爭議,，尤其是頭等艙的旅客，他們質(zhì)疑航空公司的服務(wù)品質(zhì)會下滑,，因此在一些收益好的航線上,，航空公司并沒有嚴(yán)格執(zhí)行民航局的規(guī)定，該發(fā)飯的還是發(fā)飯,，該端湯的還是端湯,?！痹诤娇张洳托袠I(yè)工作十余年的鄭燕（化名）對《棱鏡》表示,。
“但是現(xiàn)在不同，航空公司的業(yè)績壓力很大,，飛機(jī)餐縮水主要是為了降低成本,。”她話鋒一轉(zhuǎn),。
國航,、東航、南航三家公司的凈利潤曾在2017年達(dá)到近十年的最高水平,，但是后來受到國際油價上漲,、匯率波動和宏觀環(huán)境的不利影響，三大航的凈利潤從2018年開始出現(xiàn)集體下滑,。
今年上半年,，三家公司的收入總計達(dá)到1970億元，但是凈利潤只有67.72億元,，同比下滑了14%,。按照公司來看，中國國航,、東方航空,、南方航空、海航控股和吉祥航空5家航企歸屬于上市公司股東的凈利潤均分別同比下滑9.49%,、14.89%,、20.92%、8.21%和6.40%,。
今年5月份,，民航局發(fā)布了《關(guān)于統(tǒng)籌推進(jìn)民航降成本工作的實施意見》，其中提到，“引導(dǎo)企業(yè)加強(qiáng)成本管控,，對生產(chǎn)經(jīng)營全過程和各環(huán)節(jié)實施嚴(yán)格的成本控制,，制定降成本目標(biāo)”。
航空公司最大的成本支出是燃油,，這部分通常占營業(yè)成本30%左右,；其他的包括機(jī)場起降費(fèi)、飛機(jī)和零部件折舊以及員工薪酬,，這些基本上占營業(yè)成本的50%左右,。但是，油價,、折舊費(fèi)和起降費(fèi)都不由航空公司掌控,，而相比于敏感的員工薪酬，飛機(jī)餐雖然占成本的比例不高,，但是調(diào)節(jié)的彈性顯然更大,。
根據(jù)三大航上半年的財報，飛機(jī)餐占營業(yè)成本的比例大約在3%-3.5%左右,，如果以旅客數(shù)量計算,，三大航為每位乘客支付的航食成本在24-34元之間。
不要小瞧一份20多塊錢快餐對于成本的影響,，國內(nèi)三大航從每名乘客手中凈賺的也就是這個數(shù)字而已,。
國航、東航和南航去年運(yùn)送的旅客量都超過1億人次,，凈利潤分別為73.4億,、27.1億和29.8億元，粗略計算,，相當(dāng)于這三家公司分別從每位乘客手中凈賺了66.7元,、22.6元和21元。
如果每份飛機(jī)餐成本能減少1塊錢,，每年至少能為它們省下了一個億,。
國外也有一些先例可以參考。1987年,，美國航空決定從頭等艙的沙拉中減少一顆橄欖,，當(dāng)年為公司省下了4萬美元。21世紀(jì)初,，美國西北航空（已經(jīng)被達(dá)美航空兼并）取消了免費(fèi)的椒鹽餅干,，一年省下了200萬美元。
從上半年的數(shù)據(jù)來看,，飛機(jī)餐“縮水”給航空公司帶來的影響并非立竿見影,。根據(jù)財報,，三大航的餐食成本同比都有所增加，而且增速都超過了營收,。
“根據(jù)我們的實地調(diào)查,，航空公司從上個月（8月）開始嚴(yán)格執(zhí)行96號令，降本的效果下半年會更明顯,?！编嵮嗾f。
根據(jù)民航資源網(wǎng)的統(tǒng)計,，去年運(yùn)力前100的航線中,，航程在兩個小時以內(nèi)的航班占比超過50%，其中1-2小時的航班占比為48%,。這意味著在一半以上的國內(nèi)航線上,，航食標(biāo)準(zhǔn)將會大打折扣。
學(xué)習(xí)廉航“吸金”好榜樣
取消飛機(jī)餐,，最初就是從廉航開始的,。
所謂的廉航是指上世紀(jì)70年代由美國西南航空開創(chuàng)的一種商業(yè)模式，當(dāng)時它的競爭對手們都在比誰的航線更長,，但是西南航空為了避免和大公司進(jìn)行正面交鋒,，另辟蹊徑，只專注于國內(nèi)短途航線,。
為了吸引一些價格敏感型的客戶，西南航空省去了一些當(dāng)時被認(rèn)為的“標(biāo)配”服務(wù),，其中包括飛機(jī)餐,。
成立40多年來，西南航空的航班上只免費(fèi)提供一包花生米,、椒鹽餅干和軟飲料,，甚至一度被戲稱為“花生米航空”。去年8月份,，為了避免乘客過敏,，花生米也停供了。
國內(nèi)的第一家廉航是2004年成立的春秋航空,，此外還有海航旗下的天津航空,、祥鵬航空和西部航空，東方航空旗下的中國聯(lián)合航空（簡稱：中聯(lián)航）,，吉祥航空旗下的九元航空,，南方航空旗下的成都航空和江西航空等等。
雖然廉價航空公司給人的一貫印象是“便宜”,，但是千萬不要小看它們的吸金能力,，而它們在成本控制上的做法也值得國航等公司學(xué)習(xí)和借鑒,。
西南航空從成立以來已經(jīng)連續(xù)盈利超過40年，即便是在“9.11事件”后和2008年的金融危機(jī)時也沒有倒下,。數(shù)據(jù)顯示,，西南航空去年運(yùn)送旅客數(shù)量為1.63億人次，比排名第一的美國航空少了將近4000萬人次,，但是凈利潤卻比對方多了10億美元,。
中國也不例外。以春秋航空為例,，2018年春秋的機(jī)隊規(guī)模為81架,，公司的營收為131.1億元，凈利潤為15.02億元,，同比增長了19.12%,。粗略計算，每架飛機(jī)能給公司創(chuàng)造的利潤達(dá)到1854萬,。
同比之下,，南航擁有全亞洲最大的機(jī)隊，其中包括30架波音787和5架空客A380,。去年南航的營收為1436億元,，凈利潤為29.83億元，粗略計算,，每架飛機(jī)為公司創(chuàng)造的利潤為355.1萬,，只有春秋航空的五分之一。
東航旗下的中聯(lián)航也是一個成功的典型,。
從上半年的數(shù)據(jù)來看,，東航的凈利潤為19.43億元，其中中聯(lián)航貢獻(xiàn)了4.1億元,，而截止到上半年,，中聯(lián)航運(yùn)營的波音737系列飛機(jī)共只有49架，相當(dāng)于用了不到7%的東航運(yùn)力為東航貢獻(xiàn)了20%以上的凈利潤,；而飛機(jī)數(shù)量是中聯(lián)航兩倍多的上海航空上半年的凈利潤只有3.1億元,。
7家上市航企的上半年中報顯示，在大部分航企上半年的凈利潤同比下滑同時,，只有華夏航空和春秋航空實現(xiàn)了逆勢增長,。而這兩家都是廉價航空。
廉航并不是一味地只做減法,，對于一些諸如行李托運(yùn),、選座位這樣的服務(wù)還會另外收費(fèi)。根據(jù)春秋航空上半年財報,，包括機(jī)上餐食售賣,、超重行李收費(fèi)以及選座等業(yè)務(wù)為公司貢獻(xiàn)了3.2億元,。
根據(jù)亞太航空中心統(tǒng)計，過去十年,，全球廉價航空的國內(nèi)航線市場份額從24.7%提高至32.5%,，亞太地區(qū)的國內(nèi)航線市場份額已經(jīng)攀升至28.8%。相比之下,，廉價航空在中國國內(nèi)市場的滲透率只有10%左右,。
按照歐美國家的發(fā)展規(guī)律，中國的廉航滲透率將進(jìn)一步提高至30%左右的水平,，這意味著會有越來越多的航班上不再提供免費(fèi)的飛機(jī)餐,。
根據(jù)民航局在發(fā)布會上透露的信息，正在修訂的《旅客行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》計劃刪除關(guān)于空中餐食的相關(guān)條款,，在確保安全的前提下,，航空公司可自行決定在航班上是否提供以及提供何種餐食服務(wù)。
“航空公司意識到成本控制很重要,，但是飛機(jī)餐縮水之后,，票價是不是也能給出一定的誠意？這才是旅客真正關(guān)心的,?！编嵮嗾f。
飛機(jī)餐為何越來越“難吃”,？
事實上,，飛機(jī)餐縮水并不是一兩天的事情，而是一個持續(xù)的過程,，隨之帶來的還有飛機(jī)餐“越來越難吃”的抱怨——導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因之一在于航空公司采購標(biāo)準(zhǔn)多年不變,。
一般來說，飛機(jī)餐由航空公司客艙服務(wù)部根據(jù)艙位,、航程和飛行時段來設(shè)計食譜和制定標(biāo)準(zhǔn)，再向航空配餐公司報價,。
“現(xiàn)在,，國內(nèi)航線經(jīng)濟(jì)艙一份飛機(jī)餐的報價大概是二十五塊，頭等艙大概是七八十塊,，有些可能會超過一百塊,，但是整體標(biāo)準(zhǔn)和十五年前沒什么區(qū)別?！编嵮嗾f,。
2009年的一份資產(chǎn)評估報告書顯示，海南航空食品有限公司2006年的配餐量為196萬份,，營業(yè)收入為4141萬元,，粗略計算,，平均每份餐食的價格為21.3元。
根據(jù)海航旗下的配餐公司易食股份（上市公司已改名為“凱撒旅游”）的財報,，2014年易食的航空配餐量為2575.71萬份,，航空配餐收入為5.27億元，平均下來每份餐食的價格為20.5元,。
過去十幾年,，原材料、人工,、水電費(fèi)等成本顯著增加,，但是航空公司的報價標(biāo)準(zhǔn)并沒有明顯提高。
“有的航空公司為了控制飛機(jī)餐成本,，從不更改餐譜,，因為如果一旦要改，對方就會要求漲價,?！编嵮嗾f。
飛機(jī)餐經(jīng)常被吐槽難吃,，但是制作成本并不低,。一方面在于對原材料的要求高，比如肉食中不能有骨頭,，所以一條魚掐頭去尾之后,，能用的部位很少；另一方面在于冷鏈運(yùn)輸和貯存成本高昂,，冷鏈車中要安裝攝像頭和GPS,。
由于議價權(quán)缺失，航食公司的利潤率也在逐年下滑,。
中國航空運(yùn)輸協(xié)會航空食品分會前秘書長袁耀輝2015年接受采訪的時候表示,，一份采購價格22元的航食正餐，航食公司大約只能獲得1-2元的凈利,，其凈利潤率大致在5%-10%之間,。
根據(jù)鄭燕的觀察，由于市場的參與者越來越多以及航空公司作為甲方的話語權(quán)不斷增加,，國內(nèi)航空配餐行業(yè)的利潤率相比前兩年明顯下滑,。
根據(jù)中國航空運(yùn)輸協(xié)會航空食品分會的統(tǒng)計，中國目前有大概130家航空配餐企業(yè),，這些企業(yè)大致可以分為兩種,，由航空集團(tuán)或航空公司控股，或者是由機(jī)場方投資建立,，民營企業(yè)占市場份額約5%,。
以最繁忙的北京首都機(jī)場為例,，三個主要參與者分別是北京航空食品有限公司、北京空港配餐有限公司和北京新華空港食品公司,。
其中北京航食的控股股東為中國國航,，在首都機(jī)場占據(jù)了約70%的市場份額；北京空港配餐的股東結(jié)構(gòu)中,，東航和南航分別持股30%,，新加坡新翔集團(tuán)和首都機(jī)場集團(tuán)持有剩下的40%；北京新華空港食品的股東是易食股份,，背后的實際控制人是海航集團(tuán),。
雖然成本大同小異，但是不同航空公司之間飛機(jī)餐品質(zhì)還是有所不同,。
根據(jù)民航資源網(wǎng)的測評結(jié)果,，在機(jī)上餐飲方面，得分最高的兩家分別是四川航空和廈門航空兩家中型規(guī)模公司,，國航僅僅排名第八,，介于吉祥航空和西藏航空之間，東航和上航排在國航之后,。
“航空公司分成兩類,，一種是將配餐業(yè)務(wù)作為成本中心，一種是將其作為利潤中心,。比如廈門航空和深圳航空,，沒有成立專門的食品公司，而是成立配餐部,，將飛機(jī)餐作為品牌營銷的一部分,，不考慮成本?！编嵮嗾f,。
“沒有配餐公司就沒有業(yè)績上的壓力，之前配餐部也想成立公司,，但是后來覺得可能掙不了多少錢,，還有可能降低品質(zhì)，就作罷了,。”廈門航空一位內(nèi)部員工告訴《棱鏡》,。
和國外同比,，中國航空公司配餐市場雖然規(guī)模比較大，但是更為分散,，甚至不少中西部的小機(jī)場都成立了航空食品公司,，這導(dǎo)致飛機(jī)餐質(zhì)量參差不齊,，管理也不夠嚴(yán)格。
“有些二三線城市機(jī)場,，因為原材料采購批量小,，往往不經(jīng)招標(biāo)，疏于管理,，質(zhì)量檢測流于形式,。大公司雖然也設(shè)立了質(zhì)檢部門，但大部分規(guī)模小,、檢測能力弱,、抽檢次數(shù)不能覆蓋全年多批次進(jìn)貨，質(zhì)量難以保障,?！敝袊鴥?yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品開發(fā)服務(wù)協(xié)會航空食品專業(yè)委員會在官網(wǎng)中介紹道。
2017年1月,，《食品安全國家標(biāo)準(zhǔn)航空食品衛(wèi)生規(guī)范》正式頒布,，這是中國航空配餐行業(yè)發(fā)展30多年來制定的第一個強(qiáng)制性規(guī)范。